Ladeverluste beim E-Auto: Wie viel Strom du bezahlst, der nie im Akku ankommt
📅 Veröffentlicht am 5. Oktober 2026
Stand der Angaben: 05.10.2026, auf Basis der ADAC-Messungen zu Ladeverlusten an Haushaltssteckdose und Wallbox (2022 und August 2026) sowie der ADAC-Untersuchung zum Schnellladen (Mai 2025), wie sie von Fachmedien veröffentlicht wurden. Alle Prozentwerte sind Messwerte einzelner Fahrzeuge unter Testbedingungen – im eigenen Alltag können sie abweichen.
Wer ein Elektroauto lädt, bezahlt nie genau die Energiemenge, die später im Akku steckt. Ein Teil des Stroms wird unterwegs zu Wärme, ein anderer Teil versorgt Steuergeräte, Kühlung oder Batterieheizung, solange das Auto am Kabel hängt. Abgerechnet wird aber – an der Wallbox über den Hauszähler, an der öffentlichen Ladesäule über deren Zähler – die Energie, die aus dem Netz kommt. Die Differenz heißt Ladeverlust, und sie taucht in keinem Datenblatt der Hersteller auf.
Im August 2026 hat der ADAC dazu neue Messwerte mit fünf aktuellen Elektroautos vorgelegt. Zusammen mit einer früheren Messreihe von 2022 und einer Untersuchung zum Schnellladen aus dem Jahr 2025 ergibt sich ein ziemlich klares Bild: Wie viel verloren geht, hängt stark von der Art des Ladens ab – und zwischen dem besten und dem schlechtesten gemessenen Szenario liegt mehr als der Faktor zwanzig. Dieser Artikel fasst die Zahlen zusammen, rechnet vor, was sie für den tatsächlichen Preis pro Kilowattstunde bedeuten, und zeigt, wie man Ladeverluste im Alltag klein hält.
Das Wichtigste in Kürze
- Haushaltssteckdose (2,3 kW): Die höchsten Verluste. Im ADAC-Test 2026 lagen sie bei vier von fünf Autos zwischen 12,7 und 15,3 Prozent, beim Mercedes CLA 350 EQ sogar bei 24,2 Prozent.
- Wallbox mit reduzierter Leistung (4,2 kW, typisch für PV-Überschussladen): Bei allen fünf Testautos unter 13 Prozent, der Renault 5 kam auf 8 Prozent.
- Wallbox mit voller Leistung (11 oder 22 kW): Bei allen Testautos unter 7 Prozent, Bestwert 5,1 Prozent (Renault 5).
- Schnellladen (DC): Bei warmer Batterie laut ADAC nur 1 bis 4 Prozent, bei kalter Batterie 6 bis 10 Prozent, weil der Akku erst aufgeheizt werden muss.
- Bezahlt wird der Verlust immer: Er steckt in der Energie, die der Zähler misst – zu Hause wie an der öffentlichen Ladesäule.
Woher Ladeverluste kommen
Eine Antriebsbatterie speichert Gleichstrom. Haushaltssteckdose und Wallbox liefern aber Wechselstrom. Beim AC-Laden übernimmt deshalb das Ladegerät im Auto, der sogenannte Bordlader oder Onboard-Charger, die Umwandlung. Dabei entstehen laut ADAC etwa fünf bis zehn Prozent Umwandlungsverlust in Form von Wärme.
Hinzu kommt ein zweiter Effekt, der oft unterschätzt wird: Während des gesamten Ladevorgangs ist ein Teil der Fahrzeugelektronik aktiv. Steuergeräte und das 12-Volt-Bordnetz brauchen Strom, je nach Situation auch die Batterieklimatisierung. Der ADAC beziffert den Verbrauch der Komponenten, die den Ladevorgang steuern, auf 100 bis 300 Watt. Dieser Grundverbrauch fällt pro Stunde an – nicht pro Kilowattstunde. Je länger ein Ladevorgang dauert, desto mehr summiert er sich. Genau deshalb ist das langsame Laden an der Haushaltssteckdose so ineffizient: Bei 2,3 kW dauert eine Ladung um ein Vielfaches länger als an einer 11-kW-Wallbox, und der Grundverbrauch läuft die ganze Zeit mit.
Beim Laden zu Hause kommt drittens die Leitung zwischen Zähler und Steckdose hinzu. Nach der Installationsnorm DIN VDE 0100 sind dort laut ADAC bereits bis zu vier Prozent Leitungsverlust möglich – vor allem bei langen Zuleitungen in Garage oder Carport.
Beim Schnellladen an einer DC-Säule entfällt die Umwandlung im Auto, weil die Säule bereits Gleichstrom liefert. Dafür muss die Batterie in einem bestimmten Temperaturfenster sein, um hohe Ladeleistungen aufnehmen zu können. Ist sie kalt, wird sie geheizt – und diese Energie kommt ebenfalls aus der Ladesäule, landet aber nicht im Akku.
Die ADAC-Messungen 2026: fünf aktuelle E-Autos im Vergleich
Für die im August 2026 veröffentlichte Untersuchung hat der ADAC den Renault 5 E-Tech, den Mercedes-Benz CLA 350 EQ, den VW ID.7 Tourer, den Volvo EX30 und das Tesla Model Y in drei Szenarien geladen: an der Haushaltssteckdose mit 2,3 kW, an einer Wallbox mit auf 4,2 kW reduzierter Leistung (wie beim Laden mit überschüssigem Solarstrom) und an einer Wallbox mit der jeweils höchstmöglichen AC-Leistung von 11 oder 22 kW.
| Ladeart | Ladeverlust im ADAC-Test 2026 |
|---|---|
| Haushaltssteckdose, 2,3 kW | 12,7 bis 15,3 % (VW ID.7 Tourer, Volvo EX30, Renault 5, Tesla Model Y), Mercedes CLA 350 EQ: 24,2 % |
| Wallbox, reduziert auf 4,2 kW (PV-Überschuss) | Renault 5: 8 %, übrige Modelle 9,1 bis 12,8 % |
| Wallbox, maximale AC-Leistung (11 oder 22 kW) | alle unter 7 %, Renault 5: 5,1 % |
Bemerkenswert ist zweierlei. Erstens die Spanne zwischen den Ladearten: Beim selben Auto kann der Verlust an der Steckdose mehr als doppelt so hoch sein wie an der Wallbox. Zweitens die Unterschiede zwischen den Modellen: Der Renault 5 war in beiden Wallbox-Szenarien der effizienteste, der Mercedes CLA an der Steckdose deutlich der ineffizienteste. Wie viel ein Auto beim Laden „nebenbei" verbraucht, ist also auch eine Frage der Fahrzeugtechnik – und genau diese Information geben die Hersteller bisher nicht an. Der ADAC fordert deshalb, Ladeverluste für die verschiedenen Lademöglichkeiten transparent auszuweisen, und verweist für Details zu einzelnen Modellen auf die Datenbank von Green NCAP, die bei ihren Bewertungen auch Ladeverluste an der heimischen Wallbox berücksichtigt. Nach Angaben von Green NCAP werden dort jährlich rund 60 Fahrzeuge untersucht.
Zum Vergleich: die ADAC-Messung von 2022
Schon 2022 hatte der ADAC vier damals verbreitete Modelle gemessen: Renault Zoe, Tesla Model 3, VW ID.3 und Fiat 500e. An der Haushaltssteckdose gingen beim Zoe gut 24 Prozent verloren, beim Model 3 15,2 Prozent, beim ID.3 13,6 Prozent und beim 500e 12,7 Prozent. An einer 11-kW-Wallbox sanken die Werte auf 6,3 Prozent (Fiat 500e), 7,7 Prozent (Model 3), 9 Prozent (ID.3) und 9,7 Prozent (Zoe). Im Winter konnte bei einzelnen Fahrzeugen noch das Aufheizen der Batterie aus dem Netz hinzukommen, was die Verluste weiter erhöhte.
Der Vergleich der beiden Messreihen zeigt: Die Grundregel ist über die Jahre gleich geblieben. Die Haushaltssteckdose ist die ineffizienteste Ladeart, eine Wallbox mit hoher Leistung die effizienteste beim AC-Laden. Bei den 2026 getesteten Fahrzeugen lagen die Werte an der Wallbox mit voller Leistung durchweg unter sieben Prozent – aber ein Ausreißer wie der CLA an der Steckdose zeigt, dass neuere Autos nicht automatisch sparsamer laden.
Schnellladen: wenig Verlust – wenn die Batterie warm ist
Für eine 2025 veröffentlichte Untersuchung hat der ADAC Tesla Model Y, VW ID.3, Hyundai Ioniq 6 und Renault Mégane an einem 300-kW-Schnelllader von Alpitronic geladen, wie er in vielen öffentlichen Ladeparks eingesetzt wird – und zwar bei unterschiedlichen Temperaturen. Sensoren erfassten, wie viel Strom aus dem Netz kam und wie viel davon in der Batterie ankam.
Das Ergebnis: Mit warmer Batterie lagen die Ladeverluste bei nur einem bis vier Prozent – in der Regel weniger als an der heimischen Wallbox. Bei niedrigen Temperaturen und kalter Batterie stiegen sie auf sechs bis zehn Prozent, weil der Akku erst aufgeheizt werden musste. Diese Energie stammt aus der Ladesäule und wird bezahlt, obwohl sie nicht im Akku landet.
Und die Vorkonditionierung, also das Aufheizen der Batterie schon während der Fahrt zur Ladesäule? Sie senkt zwar den Verlust, der während des Ladevorgangs anfällt, weil die Heizenergie vorher aus dem Akku kam. Der Energieaufwand für die Batterieheizung bleibt laut ADAC aber gleich – egal ob vor oder während des Ladevorgangs. Sie wird nur verschoben. Ihr eigentlicher Vorteil liegt woanders: Die Batterie kann an der Säule von Anfang an hohe Ladeleistung aufnehmen. Mehr dazu in unserem Artikel zum Laden im Winter.
💶 Der Preis pro kWh entscheidet mit – schau vorher, was andere Fahrer an einer Station tatsächlich bezahlt haben
Ladestationen in deiner Nähe finden →Was Ladeverluste für deinen tatsächlichen kWh-Preis bedeuten
Prozentangaben zu Ladeverlusten wirken harmlos. Spannend wird es, wenn man sie auf den Preis umrechnet. Wenn ein bestimmter Anteil der bezahlten Energie verloren geht, kostet jede Kilowattstunde, die tatsächlich im Akku ankommt, mehr als der Preis am Zähler. Die Formel ist einfach:
Preis pro kWh im Akku = Preis pro kWh am Zähler ÷ (1 − Ladeverlust)
Daraus ergeben sich – unabhängig davon, wie hoch dein Strompreis ist – folgende Aufschläge:
| Ladeverlust | bezahlte Energie für 10 kWh im Akku | effektiver Aufschlag auf den kWh-Preis |
|---|---|---|
| 4 % (DC, warme Batterie, oberes Ende) | ca. 10,4 kWh | ca. +4 % |
| 5,1 % (Bestwert Wallbox 2026) | ca. 10,5 kWh | ca. +5 % |
| 10 % (DC, kalte Batterie, oberes Ende) | ca. 11,1 kWh | ca. +11 % |
| 15,3 % (Steckdose, oberes Ende der vier Modelle) | ca. 11,8 kWh | ca. +18 % |
| 24,2 % (Steckdose, Mercedes CLA 350 EQ) | ca. 13,2 kWh | ca. +32 % |
Das heißt: Wer regelmäßig an der Haushaltssteckdose lädt, zahlt je nach Auto auf seinen Hausstromtarif effektiv rund 15 Prozent bis ein Drittel drauf. Ein vermeintlich günstiger Heimstromtarif rückt so näher an einen öffentlichen Ladetarif heran, als man denkt. Umgekehrt relativiert sich der Abstand zwischen AC- und DC-Preisen ein wenig, weil am Schnelllader mit warmer Batterie weniger verloren geht.
Der ADAC zieht daraus eine praktische Faustregel für öffentliches Laden: Kostet die Kilowattstunde an AC- und DC-Säule gleich viel, ist Schnellladen wegen der geringeren Verluste kosteneffizienter. Ist die Kilowattstunde beim AC-Laden dagegen ein paar Cent günstiger, fährt man mit AC-Laden günstiger. Entscheidend ist also immer der konkrete Preis – und nicht nur die Ladeart.
Warum der richtige Preis wichtiger ist als die letzten Prozent
So interessant die Prozentwerte sind: An öffentlichen Ladesäulen können die Preisunterschiede zwischen Tarifen, Ad-hoc-Laden und Anbietern deutlich größer ausfallen als die wenigen Prozent Ladeverlust bei warmer Batterie. Seit April 2024 müssen neu errichtete Schnelllader ab 50 kW laut AFIR einen Ad-hoc-Preis pro gelieferter Kilowattstunde haben und ihn an der Säule anzeigen, was den Vergleich erleichtert. Was das genau bedeutet, erklärt unser Artikel zur Kartenzahlung an der Ladesäule; einen Überblick über Tarife bietet der Ladekarten-Preisvergleich.
Das Problem: Was in Datenbanken als Preis hinterlegt ist, stimmt nicht immer mit dem überein, was tatsächlich abgerechnet wird. Elunio zeigt deshalb neben dem Listenpreis auch Preise, die andere Fahrer an einer Station tatsächlich gemeldet haben – als Durchschnitt aus bis zu 20 Meldungen der letzten 180 Tage, zusammen mit der Anzahl der Meldungen und dem Alter der neuesten. Wie dicht diese Meldungen sind, hängt von der Region ab: Am besten ist die Abdeckung derzeit in Baden-Württemberg und im übrigen DACH-Raum, anderswo gibt es an manchen Stationen noch wenige oder keine Meldungen. Hintergründe im Artikel Community-Preise vs. Listenpreise.
Auch die Kosten- und Ladezeit-Schätzungen in Elunio berücksichtigen Ladeverluste – allerdings vereinfacht: Sie rechnen pauschal mit 10 Prozent Verlust und einer typischen Ladung von 10 auf 80 Prozent. Nach den ADAC-Zahlen liegt das für Schnellladen mit warmer Batterie und für eine Wallbox mit voller Leistung eher auf der vorsichtigen Seite, für Laden an der Haushaltssteckdose dagegen zu niedrig. Die Schätzung ist als Orientierung gedacht, nicht als exakte Abrechnung.
So hältst du Ladeverluste klein
- Haushaltssteckdose nur als Notlösung: Der ADAC rät aus Sicherheits- und Effizienzgründen davon ab, regelmäßig an der Haushaltssteckdose zu laden. Wer regelmäßig zu Hause lädt, fährt mit einer fest installierten Wallbox wirtschaftlicher – mehr dazu in unserem Wallbox-Ratgeber.
- An der Wallbox mit voller Leistung laden: 11 oder 22 kW (je nach Bordlader) brachten im Test die geringsten AC-Verluste. Je kürzer der Ladevorgang, desto weniger Grundverbrauch fällt an.
- PV-Überschussladen bewusst abwägen: Mit reduzierter Leistung steigen die Verluste – im Test blieben sie aber unter 13 Prozent. Weil der Solarstrom selbst erzeugt ist, kann sich das trotzdem rechnen. Unser Artikel zum Laden mit Solarüberschuss geht darauf ein.
- Im Winter direkt nach der Fahrt laden: Solange der Akku noch warm ist, muss er weniger geheizt werden. Diese Empfehlung gibt der ADAC ausdrücklich.
- Am Schnelllader nicht nur „anzapfen": Wenn die Batterie für den Ladestopp geheizt wurde, lohnt es sich laut ADAC, möglichst viel Energie zu laden, weil der anfängliche Heizaufwand dann prozentual weniger ins Gewicht fällt.
- Zuleitung prüfen lassen: Lange Leitungen erhöhen die Verluste. Ob die Installation für regelmäßiges Laden geeignet ist, gehört in die Hände einer Elektrofachkraft.
- Preis vor Ladeart: Ein günstiger kWh-Preis kann mehr ausmachen als ein paar Prozent weniger Ladeverlust. Vergleiche vor dem Laden die Preise – mit Ladekarte, ad hoc und so, wie andere Fahrer sie tatsächlich gemeldet haben.
Häufige Fragen
Zahle ich an der öffentlichen Ladesäule auch für Ladeverluste?
Ja, zumindest für die Verluste im Fahrzeug. Abgerechnet wird die Energie, die die Ladesäule abgibt. Was davon im Auto zu Wärme wird oder die Batterie heizt, ist in dieser Menge enthalten. Der ADAC weist ausdrücklich darauf hin, dass Kunden die Heizenergie beim Schnellladen bezahlen, obwohl sie nicht im Akku landet.
Zeigt mein Auto die geladene Energie korrekt an?
Viele Fahrzeuge zeigen an, wie viel Energie in den Akku geflossen ist – also nach Abzug der Verluste. Der Zähler der Wallbox oder der Ladesäule zeigt dagegen die bezogene Energie. Die Differenz zwischen beiden Werten gibt einen groben Eindruck vom Ladeverlust. Wie genau die Anzeige im Auto ist, hängt vom Hersteller ab.
Ist der Verbrauch im Bordcomputer mit oder ohne Ladeverluste?
Der Bordcomputer bezieht sich auf die Energie, die während der Fahrt aus dem Akku kommt – Ladeverluste sind darin nicht enthalten. Wer seine tatsächlichen Kosten pro 100 Kilometer wissen will, muss sie noch aufschlagen – je nach Ladeart, wie oben gezeigt, um wenige Prozent bis rund ein Drittel.
Ist Schnellladen also immer effizienter als die Wallbox?
Bei warmer Batterie lagen die Verluste im ADAC-Test am Schnelllader niedriger als an der Wallbox. Bei kalter Batterie schrumpft der Vorteil. Und für die Kosten zählt am Ende der Preis pro kWh: Ob sich das Schnellladen lohnt, hängt davon ab, wie viel teurer der DC-Preis im Vergleich zum AC-Preis oder zum Hausstrom ist.
Fazit
Ladeverluste sind kein Mythos, aber auch kein Grund zur Panik. An einer Wallbox mit voller Leistung lagen sie im aktuellen ADAC-Test bei allen fünf Autos unter sieben Prozent, am Schnelllader mit warmer Batterie sogar nur bei einem bis vier Prozent. Teuer wird es an der Haushaltssteckdose: Dort gingen bei vier von fünf Autos 12,7 bis 15,3 Prozent verloren, im schlechtesten Fall fast ein Viertel – damit zahlt man effektiv bis zu rund ein Drittel mehr pro Kilowattstunde im Akku. Wer regelmäßig zu Hause lädt, sollte deshalb eine Wallbox nutzen; wer öffentlich lädt, sollte zuerst auf den Preis schauen und erst dann auf die Ladeart. Und den realistischen Preis erkennt man am besten an dem, was andere Fahrer an einer Station tatsächlich bezahlt haben.
Quellen: autohaus.de – „ADAC analysiert Ladeverluste: Wallbox spart Strom, Steckdose nur Notnagel" (06.08.2026) · firmenauto.de – „ADAC misst Ladeverluste bei fünf Elektroautos" (2026) · ecomento.de – „ADAC untersucht Elektroauto-Ladeverluste" (07.08.2026) · ecomento.de – „ADAC untersucht Ladeverluste beim Schnellladen" (27.05.2025) · autohaus.de – „ADAC-Test: Stromverluste durch Schnellladen vermeiden" (15.09.2022) · insideevs.de – „Ladeverluste bei Elektroautos: An Haushaltssteckdosen bis zu 30 %" (2022)