Plug & Charge 2026: Was ISO 15118 und die AFIR wirklich ändern – und was (noch) nicht

📅 Veröffentlicht am 20. Oktober 2026

Von Soltani Apps · Quellen am Ende des Artikels

Stand der Angaben: 20.10.2026. Wir fassen Rechtstexte-Auswertungen von Fachanbietern und eine Marktanalyse zusammen; die Registerzahlen beruhen auf Selbstauskunft der Betreiber und wurden von uns nicht unabhängig geprüft. Der Artikel ist keine Rechtsberatung.

Stecker rein, laden, Stecker raus, fertig – ohne App, ohne Ladekarte, ohne QR-Code. So wird „Plug & Charge“ seit Jahren beschrieben. Seit Anfang 2026 steht das Thema zusätzlich in einer EU-Verordnung. Das klingt nach einem Durchbruch, ist aber für Fahrer im Alltag noch nicht so einfach: Die Verordnung schreibt eine Technik vor, nicht, dass sie an jeder Säule funktioniert. Dieser Artikel ordnet ein, was tatsächlich vorgeschrieben ist, was Marktdaten zur heutigen Verbreitung zeigen und was das für deine nächste Ladestopp-Planung heißt.

Was Plug & Charge ist – und was nicht

Bei Plug & Charge identifiziert sich das Auto selbst an der Ladesäule. Grundlage ist die Norm ISO 15118: Auto und Säule tauschen im Hintergrund digitale Zertifikate aus, die Säule ordnet die Ladung einem Ladevertrag zu, und die Abrechnung läuft über diesen Vertrag. Du musst weder eine App öffnen noch eine Karte vorhalten. Voraussetzung ist, dass drei Dinge zusammenpassen: das Fahrzeug unterstützt die Norm und hat einen Vertrag hinterlegt, die Säule unterstützt sie, und dein Anbieter ist über Roaming mit dem Betreiber der Säule verbunden.

Wichtig ist die Abgrenzung zu zwei ähnlich klingenden Verfahren. Erstens: Autocharge (Name je nach Netz unterschiedlich) erkennt das Auto nicht per Zertifikat, sondern über seine MAC-Adresse. Zweitens: Ad-hoc-Zahlung per Karte oder QR-Code, die die AFIR für neue Säulen vorschreibt (dazu unser Artikel Kartenzahlung an der Ladesäule). Nach den Auswertungen von Innobu (Stand 03.07.2026) sieht die EU-Kommission Plug & Charge nicht als Ersatz für die Ad-hoc-Zahlung nach Art. 5 Abs. 1 AFIR: Betreiber müssen also beides anbieten, wo die Zahlungspflicht greift.

Was die EU vorschreibt – Termine und Geltungsbereich

Rechtsgrundlage ist die Verordnung (EU) 2025/656, die die AFIR (Verordnung (EU) 2023/1804) ergänzt und laut Bender am 18.06.2025 im Amtsblatt der EU veröffentlicht wurde. Aus den von uns ausgewerteten Fachquellen (Bender, Innobu, Chargalytics) ergibt sich übereinstimmend:

Drei Einschränkungen sind für Fahrer wichtig. Erstens: Es geht um neue oder grundlegend erneuerte Ladepunkte. Bestehende Säulen müssen laut Innobu nicht rückwirkend nachgerüstet werden. Zweitens: Gemeint ist die Fähigkeit des Ladepunkts, nicht, dass jede Säule Plug & Charge ab dem Stichtag tatsächlich nutzbar macht – dafür braucht es Zertifikate, Vertragsdaten und Roaming-Anbindung. Drittens: Die Quellen unterscheiden sich im Detail, ob ab 2027 auch private Ladepunkte erfasst sind. Bender nennt für 2027 öffentliche und private Mode-3-Ladepunkte, Chargalytics weist darauf hin, dass der Verordnungstext im Abschnitt zur Ausgestaltung nur öffentliche Punkte beschreibt. Wir können das ohne den Volltext der Verordnung nicht abschließend klären und lassen es deshalb offen; für das Laden unterwegs ist ohnehin die öffentliche Seite relevant.

Auch die Pflichtnorm selbst ist umstritten: Chargalytics zitiert ein Positionspapier der Organisation CharIN vom 28.04.2026, nach dem weltweit weniger als zehn Labore für eine vollständige Konformitätsprüfung nach ISO 15118-20 akzreditiert seien (Vorlaufzeit 6 bis 9 Monate), formale Testfälle für AC nicht vor Ende 2027 erwartet würden und CharIN empfiehlt, die Frist 2027 zu verschieben. Ob und wie die Frist angepasst wird, haben wir nicht gefunden; behandle den 01.01.2027 daher als geltenden Stand, nicht als Garantie.

Was ISO 15118-20 gegenüber -2 ändert

Nach Innobu bringt die neuere Teil-20-Fassung unter anderem bidirektionales Laden (Vehicle-to-Grid), die Verwaltung mehrerer Verträge im selben Fahrzeug und eine „Cross-Signing“-Möglichkeit für Zertifikate, sodass das System nicht von einer einzigen Vertrauensstelle abhängt. Für die Säule bedeutet das laut Innobu unter anderem OCPP 2.0.1 oder 2.1, einen sicheren Kryptospeicher und eine Anbindung an eine V2G-Zertifikatsinfrastruktur. Wie bidirektionales Laden für Privatkunden einzuordnen ist, steht in unserem Artikel zu V2G und V2H; mit dem Finden einer Ladesäule hat es wenig zu tun.

Wo Plug & Charge heute tatsächlich ankommt

Die Marktanalyse von Chargalytics (19.08.2026) wertet unter anderem das deutsche Ladesäulenregister aus. Wichtig: Die Quelle verkauft selbst Marktdaten, und die Registerangaben sind laut dem Artikel Selbstauskünfte der Betreiber, keine gemessene Funktion. Mit dieser Einschränkung:

• Von 31.865 öffentlichen Standorten in Deutschland geben 1.018 (3,2 %) Plug & Charge an.
• Unter den 236 DC-Standorten (ab 50 kW), die es angeben, hat Aral pulse 53 von 87, Allego 11 von 68, Ionity 1 von 61 und Tesla keinen von 268.
• In Österreich und im nordischen Register NOBIL gibt es zwar ein Feld für Authentifizierung, aber laut Artikel keinen Eintrag, der Plug & Charge nennt; Frankreich, Italien und die Niederlande fragen es gar nicht ab.
• Autocharge nennt der Artikel unter anderem bei EnBW, Mer, Electra, Fastned, Powerdot und Gridserve, weist die Zahlen aber ausdrücklich als Stichprobe aus Ankündigungen aus.

Die Zahlen sind also grob und je nach Betreiber unterschiedlich zu lesen. Die Aussage, die sich daraus belastbar ableiten lässt, ist nüchtern: Wer sich auf Plug & Charge als einzige Bezahlmethode verlässt, steht an vielen Säulen ohne Funktion da. Dass „1 von 61“ bei Ionity nicht heißt, dass Ionity es nicht kann, sondern dass im Register selten so deklariert wird, ist eine naheliegende Vermutung – belegt ist sie durch die Quelle nicht.

Auf der Fahrzeugseite: Es ist nicht nur eine Frage der Marke

Chargalytics listet Fahrzeuge der Marken VW Group (inklusive Skoda, Audi, Cupra), BMW, Hyundai, Kia, Genesis, Volvo und Polestar (Modelljahr 2026) als Plug-&-Charge-fähig. Dahinter stecken Unterschiede, die du vor der Fahrt nicht siehst:

• Vertrag im Fahrzeug: Ohne einen aktivierten Ladevertrag im Auto passiert nichts, selbst wenn Auto und Säule die Norm beherrschen. Die Aktivierung läuft herstellerabhängig, oft über eine App oder das Infotainment – prüfe das in deiner Bedienungsanleitung oder bei deinem Anbieter.
• Autocharge-Grenzen: Laut Chargalytics funktioniert Autocharge nur an DC, setzt OCPP 1.5 oder neuer voraus und kann Autos mit rotierender MAC-Adresse (genannt werden VW-MEB-Fahrzeuge) nicht zuverlässig erkennen; CHAdeMO-Fahrzeuge sind ausgeschlossen.
• Alternative Wege: Ford nutzt laut dem Artikel eine telematikbasierte Zertifikatsübergabe statt des Standardablaufs; ein Pilot von Vattenfall InCharge und WirelessCar im Frühjahr 2026 mit mehr als 700 Fahrern startete Ladevorgänge über Telematik. Das zeigt: Der Markt ist noch nicht auf einen Weg festgelegt.

Als historischer Hinweis: Aral hatte schon 2022 angekündigt, dass alle Aral-pulse-Schnelllader (damals rund 500 Ladepunkte) Plug & Charge unterstützen, und nannte damals unter anderem Porsche Taycan, Ford Mustang Mach-E, Audi e-tron und Mercedes EQS als kompatibel (emobilitaet.online, 28.03.2022). Das ist ein Stand von vor über vier Jahren – nimm ihn als Beleg für die lange Entwicklungsgeschichte, nicht als aktuelle Kompatibilitätsliste.

Die Risiken, die in Berichten genannt werden

Chargalytics nennt mehrere Punkte, die den Standard weniger fertig erscheinen lassen, als der Marketingbegriff nahelegt. Zertifikate laufen über Vertrauensstellen: Hubject betreibt eine Wurzelzertifizierungsstelle, in Europa gibt es laut Artikel inzwischen auch Gireve (mit Thales) und eine CharIN-Wurzel von Irdeto. Ein Sicherheitspapier, das auf der Konferenz USENIX VehicleSec 2026 angenommen wurde, beschreibt einen Relay-Angriff auf die Plug-&-Charge-Abrechnung; Ursache sei, dass die Signatur keine Stationsidentität enthalte. Wir können die technische Aussage nicht prüfen und geben sie nur als Hinweis wieder, dass das Verfahren sicherheitstechnisch weiter diskutiert wird. Für die tägliche Nutzung ist das kein Grund zur Panik, aber ein Grund, deine Abrechnung bei neuen Verfahren nach der ersten Ladung zu kontrollieren.

Was das für deine Ladeplanung heißt

1. Plug & Charge ist ein Komfortweg, kein Ersatz für Plan B. Lege weiter eine Ladekarte, eine App oder Kartenzahlung bereit (siehe Ladekarten-Roaming und Autostrom-Tarife unterwegs).
2. Prüfe den Preis trotzdem vorher. Bei Plug & Charge siehst du den Preis nicht an der Säule, sondern nur in deinem Vertrag. Ob ein Betreiber den Preis vor dem Laden anzeigen muss, regelt das Preisangabenrecht – der Stand dazu steht in unserem Artikel Ladepreise an der Säule. Der Preis im Vertrag kann vom Ad-hoc-Preis abweichen; rechne einmal nach, ob dein Vertrag die Strecke wirklich günstiger macht.
3. Behalte die erste Abrechnung im Blick. Gerade bei einem neuen Verfahren lohnt der Abgleich von Standort, Zeit und kWh mit der Rechnung.
4. Erwarte keinen Plug & Charge-Filter in Apps. Weil Registerangaben Selbstauskünfte sind und Autocharge, Plug & Charge und Telematikwege sich vermischen, ist eine verlässliche „funktioniert bei mir“-Anzeige derzeit schwer.

Wie Elunio damit umgeht

Elunio zeigt derzeit nicht an, ob eine Säule Plug & Charge unterstützt, und wir würden das auch nicht ungeprüft behaupten: Die Datenlage ist, wie oben beschrieben, Selbstauskunft. Was die App stattdessen liefert, sind Community-Meldungen von Fahrern zu Preisen, Verfügbarkeit und Defekten – also das, was du auch mit Plug & Charge vor dem Anstecken wissen willst. Die Meldungen kommen von Fahrern; wo wenige Elunio-Nutzer unterwegs sind, gibt es wenige Meldungen, und die Datenlage ist in Baden-Württemberg und der DACH-Region am dichtesten. Eine lückenlose Abdeckung können wir nicht versprechen. Mehr zum Prinzip steht in Community-Preise vs. Listenpreise.

Häufig gestellte Fragen

Muss jede neue Ladesäule Plug & Charge können?
Laut Bender und Innobu müssen neu installierte oder erneuerte öffentliche AC-Ladepunkte seit dem 08.01.2026 ISO 15118-2 unterstützen, ab 01.01.2027 zusätzlich ISO 15118-20. Das betrifft die Fähigkeit der Technik; ob Roaming und Verträge funktionieren, ist damit nicht garantiert.

Funktioniert Plug & Charge an bestehenden Säulen?
Bestehende Anlagen müssen laut Innobu nicht rückwirkend nachgerüstet werden. Einige Betreiber haben es freiwillig eingeführt; die Registerzahlen (3,2 % der Standorte laut Chargalytics, Selbstauskunft) zeigen, dass es noch Ausnahme ist.

Ersetzt Plug & Charge die Kartenzahlung?
Nein. Laut Innobu sieht die EU-Kommission Plug & Charge nicht als Ersatz für die Ad-hoc-Zahlung nach Art. 5 Abs. 1 AFIR; Betreiber müssen die Ad-hoc-Option anbieten, wo die Pflicht greift.

Wie aktiviere ich Plug & Charge in meinem Auto?
Das hängt von Hersteller und Anbieter ab. Eine einheitliche Anleitung haben wir nicht gefunden; frag bei deinem Fahrzeughersteller oder deinem Ladevertragsanbieter nach.

Fazit

Die EU hat Plug & Charge technisch in die Pflicht für neue Ladepunkte genommen, aber die Praxis liegt dahinter: Nur ein kleiner Teil der deutschen Standorte erklärt sich im Register als fähig, die Zertifikats- und Vertragsinfrastruktur ist uneinheitlich, und die Branche selbst diskutiert eine Verschiebung der Frist 2027. Nutze die Funktion, wenn Auto, Säule und Vertrag zusammenpassen – und halte für alle anderen Fälle weiter Karte, App oder Kartenzahlung und einen Blick auf den Preis bereit.

Quellen: Bender – „AFIR & ISO 15118: New obligation for AC charging stations from 2026“, bender.de (Angaben zu Verordnung (EU) 2025/656, ABl. 18.06.2025) · Innobu – „ISO 15118, Plug & Charge und AFIR 2027“ (Stand 03.07.2026), innobu.com · Chargalytics – „Europe mandated Plug&Charge. Nobody can say where it works.“ (19.08.2026), chargalytics.com · emobilitaet.online – „Alle Aral Pulse Schnellader jetzt Plug & Charge-fähig“ (28.03.2022) · Verordnung (EU) 2023/1804 (AFIR). Den Volltext der Verordnung (EU) 2025/656 konnten wir bei der Recherche nicht abrufen; die Termine stammen aus den genannten Fachquellen.

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