Roaming-Urteil EWE Go: Was das LG-München-Urteil für Ladekarten-Preise heißt

📅 Veröffentlicht am 24. Oktober 2026

Von Soltani Apps · Quellen am Ende des Artikels

Stand der Angaben: 24.10.2026. Grundlage sind Berichte von electrive.net, zfk.de, cash-online.de, teltarif.de, dmt-puls.de und elektroauto-news.net (Quellen am Ende). Das Urteil ist nicht rechtskräftig, eine schriftliche Begründung war laut zfk.de zum Zeitpunkt der Berichte noch nicht veröffentlicht – manche Details können sich noch ändern.

Wer mit einer Ladekarte oder einer Lade-App an einer fremden Säule lädt, zahlt oft mehr als jemand, der direkt die App des Säulenbetreibers nutzt – an derselben Säule, für denselben Strom. Am 6. Oktober 2026 hat das Landgericht München I in einem Streit zwischen dem Roaming-Anbieter Digital Charging Solutions (DCS) und dem Betreiber EWE Go entschieden, dass eine solche Preisschere gegen die EU-Ladeinfrastrukturverordnung AFIR verstoßen kann. Dieser Artikel ordnet nüchtern ein: Welche Zahlen und Aussagen sind belegt, was bedeutet das Urteil für dich als Fahrer – und was bedeutet es ausdrücklich noch nicht?

Was ist passiert: Die Eckdaten des Urteils

Das Landgericht München I hat unter dem Aktenzeichen 33 O 2062/25 der Klage von DCS gegen EWE Go stattgegeben. Laut electrive.net handelt es sich um eine Klage eines Mobilitätsdienstleisters (englisch: Mobility Service Provider, MSP – also eines Anbieters von Ladekarten und Lade-Apps) gegen einen Ladepunktbetreiber (Charge Point Operator, CPO). Der Streit läuft nach Angaben von cash-online.de seit Februar 2025; im Februar 2026 wurde laut electrive.net vor dem Landgericht München verhandelt. Das Urteil wurde am 6. Oktober 2026 verkündet. Laut zfk.de nannte DCS dieses Datum, EWE Go bestätigte die Entscheidung auf Nachfrage. Es ist nicht rechtskräftig – beide Seiten können in die nächste Instanz gehen.

Rechtliche Grundlage ist Artikel 5 Absatz 3 der Verordnung (EU) 2023/1804 (AFIR), die seit dem 13. April 2024 in der gesamten EU gilt. Nach den Berichten verbietet die Vorschrift, Endnutzer und Mobilitätsdienstleister preislich ungerechtfertigt unterschiedlich zu behandeln. Eine Unterscheidung ist nicht verboten, aber nur zulässig, wenn sie verhältnismäßig und objektiv gerechtfertigt ist. Eine allgemeine Einführung in die Regelungen der AFIR findest du in unserem Artikel zur Kartenzahlung und den Preisregeln nach AFIR.

Die Preise im Streit: Dieselbe Säule, drei Tarife

Die Zahlen stammen aus den Berichten zum Stichtag 1. Januar 2025 (Preise brutto, je kWh, für das Schnellladen an EWE-Go-Säulen):

• Registrierte EWE-Go-Kunden (App-Vertragskunden): 52 ct/kWh
• Ad-hoc-Kunden ohne Vertrag: 79 ct/kWh
• Mobilitätsdienstleister wie DCS (sogenannter Offer2All-Preis): 83,7 ct/kWh
• Blockiergebühr: 10 ct pro Minute (netto) – nach den Berichten damals nur für Mobilitätsdienstleister, nicht für Ad-hoc- oder App-Kunden

Nachrechenbar aus diesen Angaben: 83,7 minus 52 ergibt 31,7 ct/kWh Unterschied zwischen dem Preis für Mobilitätsdienstleister und dem für die eigenen Vertragskunden. Das sind 31,7 / 52 ≈ 61 Prozent Aufschlag – das deckt sich mit der Angabe „rund 60 Prozent“ in den Berichten. Zum Ad-hoc-Preis ist die Lücke mit 83,7 minus 79 = 4,7 ct/kWh deutlich kleiner. Die Blockiergebühr kam hinzu und wurde laut dmt-puls.de, cash-online.de und zfk.de ebenfalls vom Urteil erfasst.

Einen Hinweis zur Einordnung dieser Preise: Es sind die Konditionen zwischen EWE Go und DCS zum genannten Stichtag, nicht das, was ein Fahrer heute an einer beliebigen EWE-Go-Säule zahlt. Aktuelle Endkundenpreise nennen die Quellen nicht, und wir erfinden keine.

Was das Gericht entschieden hat – und was nicht

Nach electrive.net und zfk.de darf EWE Go dem Kläger DCS in der beanstandeten Form keine höheren Preise berechnen als den eigenen Vertragskunden und den Ad-hoc-Kunden; das gilt auch für die Blockiergebühr. Electrive.net liest die Entscheidung so, dass das Gericht den Preis von 52 ct/kWh als Obergrenze ansieht, zfk.de formuliert vorsichtiger („nicht mehr als Ad-hoc- und Vertragskunden“). Da die schriftliche Begründung zum Zeitpunkt der Berichte noch nicht vorlag, ist unklar, welche der beiden Lesarten trägt. Wir geben beides wieder und bewerten es nicht.

Belegt sind außerdem diese Punkte aus den Berichten:

• Die von EWE Go angeführten Rechtfertigungen – höherer Verwaltungsaufwand, Kundenservice, unternehmerisches Risiko und Kundenbindungsmodelle – haben das Gericht laut electrive.net und teltarif.de nicht überzeugt.
• Das Diskriminierungsverbot gilt laut zfk.de auch dann, wenn ein Betreiber seinen eigenen Vertragskunden Tarife an den eigenen Ladepunkten anbietet.
• EWE Go muss DCS grundsätzlich Schadenersatz für Schäden seit dem 13. April 2024 leisten, Auskunft erteilen und Rechnung legen sowie die Verfahrenskosten tragen. Die Höhe ist offen; electrive.net schreibt, sie könne in den Millionenbereich gehen, eine genaue Zahl gibt es nicht.

Was das Urteil nicht sagt: Es verbietet laut dem Branchenverband CharGER (zitiert von electrive.net und elektroauto-news.net) nicht grundsätzlich unterschiedliche Preise, sondern setzt einen neuen Maßstab dafür, wie sie begründet werden müssen. Es legt auch keinen allgemeinen Endkundenpreis fest.

Die Positionen der Beteiligten

DCS-Geschäftsführer Jörg Reimann nennt die Preisunterschiede an derselben Säule laut electrive.net teils „drastisch“ und für Verbraucher nicht nachvollziehbar; die wirksame Durchsetzung des Diskriminierungsverbots sei Voraussetzung für Wettbewerb. DCS-Chefjurist Timo Knapheide sieht eine wichtige Klärung der Frage, ob das Verbot auch gilt, wenn ein Betreiber eigene Ladetarife anbietet. Nach Kenntnis von DCS ist es die erste gerichtliche Entscheidung zur Preisdiskriminierung nach Artikel 5 Absatz 3 AFIR – das ist eine Selbstauskunft von DCS, die wir nicht unabhängig bestätigen können.

EWE Go hält laut zfk.de die eigene Preisgestaltung für verhältnismäßig und richtig, prüft die Urteilsbegründung und will danach über das weitere Vorgehen entscheiden. Inhaltlich äußert sich das Unternehmen wegen des laufenden Verfahrens nicht. Zur Einordnung: DCS ist selbst kein Säulenbetreiber, sondern verkauft laut zfk.de Ladezugang; das Unternehmen ist nach eigenen Angaben in 31 Märkten tätig und bietet Zugang zu über 1,2 Millionen Ladepunkten. DCS ist also Partei mit eigenem wirtschaftlichen Interesse – bei der Bewertung der Aussagen sollte man das im Hinterkopf behalten.

Beispielrechnung: Was 31,7 ct/kWh bei einer Ladung ausmachen

Die folgende Rechnung ist ein Gedankenspiel mit den genannten Stichtagspreisen und einer von uns angenommenen Ladung von 40 kWh – keine Aussage darüber, was irgendein Fahrer tatsächlich bezahlt hat:

• 40 kWh × 0,52 €/kWh = 20,80 € (Vertragskunde direkt beim Betreiber)
• 40 kWh × 0,79 €/kWh = 31,60 € (Ad-hoc)
• 40 kWh × 0,837 €/kWh = 33,48 € (Preis für Mobilitätsdienstleister)

Die Differenz zwischen erster und dritter Zeile beträgt 12,68 €. Dazu käme die Blockiergebühr: Bei angenommenen 30 Minuten Standzeit wären das 30 × 0,10 € = 3,00 € netto. Wichtig: Der Preis, den ein Fahrer mit Ladekarte zahlt, ist nicht der Preis zwischen Betreiber und Mobilitätsdienstleister. Der Anbieter schlägt eigene Gebühren und Margen auf oder gibt, je nach Tarif, auch Rabatte weiter. Die 33,48 € sind daher ein Einkaufspreis-Beispiel, kein Kartenpreis.

Wird Laden jetzt günstiger? Was dafür und dagegen spricht

Die ehrliche Antwort lautet: Kurzfristig wohl kaum. Elektroauto-news.net, teltarif.de und dmt-puls.de nennen übereinstimmend die gleichen Gründe:

• Das Urteil ist nicht rechtskräftig und könnte in höheren Instanzen geändert werden. Eine höchstrichterliche Klärung der Auslegung steht laut zfk.de aus.
• Es betrifft zunächst nur die Parteien. Ein Urteil des Landgerichts bindet andere Betreiber nicht. Ob und wie weit es darüber hinaus Wirkung entfaltet, ist in den Berichten nicht abschließend geklärt (teltarif.de sagt ausdrücklich, dass die Quelle dazu nichts Näheres nennt).
• Betreiber haben zwei Möglichkeiten. Sie könnten ihre Roaming-Einkaufspreise senken – oder ihre günstigen Eigentarife anheben. Beides würde die Lücke schließen; nur das Erste wäre für Fahrer von Vorteil.
• Mobilitätsdienstleister dürfen Gebühren und Margen behalten. Selbst bei niedrigeren Einkaufspreisen zahlen Fahrer nicht automatisch den Direktkundenpreis des Betreibers.

Langfristig kann es für Fahrer einfacher werden: Wenn sich die Roaming-Einkaufspreise dem Endkundenpreis annähern, entsteht laut elektroauto-news.net Spielraum für attraktivere Roaming-Tarife, und die Frage „Welche Betreiber-App brauche ich an dieser Säule?“ würde weniger wichtig. DCS erwartet nach dmt-puls.de, dass Roaming-Anbieter künftig bessere Preise anbieten können. Das ist eine Erwartung, keine Zusage.

Was das mit Roaming, Ladekarten und Blockiergebühren zu tun hat

Zum Hintergrund: Beim Roaming vermittelt ein Anbieter (die Ladekarte oder App) den Zugang zu Säulen vieler Betreiber und rechnet mit diesen im Hintergrund ab. Wie das Prinzip funktioniert und warum Preise je Karte und Säule schwanken, erklärt Roaming-Ladekarten einfach erklärt; einen Preisvergleich der Karten findest du im Ladekarten-Vergleich. Zur Blockiergebühr, die im Streit eine eigene Rolle spielte, gibt es den Artikel Blockiergebühr an der Ladesäule. Und welche Preisangaben künftig verpflichtend sein sollen, steht im Beitrag zum Preisangabenrecht.

Was du als E-Auto-Fahrer jetzt tun kannst

Aus den belegten Fakten folgen ein paar Gewohnheiten – sie sind Schlussfolgerungen, keine Garantien:

1. Vor dem Anstecken den Endpreis prüfen. Teltarif.de rät, vor jedem Ladevorgang zu schauen, welchen Preis Karte oder App verlangt und ob zeitabhängige Gebühren gelten. Das Urteil zeigt, dass zwischen Listenpreis des Betreibers und Kartenpreis spürbare Unterschiede entstehen können.

2. Mehrere Wege vergleichen. An manchen Säulen kann Ad-hoc, Betreiber-App oder Ladekarte unterschiedlich ausfallen. Eine Orientierung gibt der Vergleich Ad-hoc, Ladekarte oder Abo.

3. Gezahlte Preise statt Listenpreise anschauen. Was jemand tatsächlich abgerechnet bekommen hat, ist näher an der Praxis als die Tariftabelle – dazu mehr in Community-Preise vs. Listenpreise.

4. Entwicklung beobachten, nicht vorwegnehmen. Ob EWE Go Berufung einlegt und ob andere Betreiber ihre Roaming-Konditionen ändern, ist offen. Wer eine Ladekarte hat, kann beim Anbieter nachfragen, ob sich Tarife ändern – Zusagen dazu liegen uns nicht vor.

Wie Elunio dabei helfen kann – und wo die Grenzen liegen

Elunio zeigt Ladestationen auf Karte und Liste, filtert nach Leistung und Preis und blendet Preise ein, die andere Fahrer an einer Station gemeldet haben. Gerade wenn Listen-, Ad-hoc- und Kartenpreise auseinanderliegen können, ist ein tatsächlich bezahlter Preis eine nützliche zusätzliche Information. Die Grenzen: Community-Meldungen sind Einzelfälle und nicht lückenlos, und sie sagen nicht, über welchen Tarif jemand bezahlt hat, sofern das nicht angegeben wurde. Die beste Abdeckung mit Live-Daten gibt es in Baden-Württemberg (Live-Belegung über MobiData BW) und im DACH-Raum, anderswo ist die Datenlage dünner. Elunio bewertet das Urteil nicht und berechnet keine Kartenpreise – es zeigt, was an der Säule zuletzt gemeldet wurde.

Häufig gestellte Fragen

Worum ging es im Urteil?
Um die Frage, ob ein Ladepunktbetreiber (EWE Go) einem Roaming-Anbieter (DCS) höhere Preise und eine Blockiergebühr berechnen darf als den eigenen Vertragskunden. Das Landgericht München I (Az. 33 O 2062/25) sah darin am 6. Oktober 2026 einen Verstoß gegen Artikel 5 Absatz 3 AFIR.

Ist das Urteil rechtskräftig?
Nein. EWE Go prüft die Begründung und will danach über das weitere Vorgehen entscheiden.

Zahle ich als Fahrer jetzt weniger?
Das lässt sich nicht belegen. Das Urteil betrifft die Beziehung zwischen EWE Go und DCS; Betreiber könnten auch ihre günstigen Eigentarife anheben, und Mobilitätsdienstleister dürfen eigene Gebühren berechnen.

Sind unterschiedliche Preise jetzt verboten?
Nein. Unterschiede sind zulässig, wenn sie verhältnismäßig und objektiv gerechtfertigt sind. Neu ist der Maßstab für die Begründung, so der Branchenverband CharGER.

Wie hoch ist der Schadenersatz?
Das ist offen. Dem Grunde nach spricht das Gericht DCS Schadenersatz seit dem 13. April 2024 zu; die Höhe ist nicht bestimmt.

Fazit

Das Landgericht München I hat am 6. Oktober 2026 entschieden, dass ein Betreiber einen Roaming-Anbieter bei den Preisen nicht ohne objektive Rechtfertigung schlechter stellen darf als die eigenen Kunden – im Streitfall lagen 83,7 ct/kWh gegen 52 ct/kWh, also rund 61 Prozent Unterschied, plus eine nur für Mobilitätsdienstleister geltende Blockiergebühr. Weil das Urteil nicht rechtskräftig ist, nur die Parteien bindet und keine Preissenkung für Fahrer vorschreibt, ist es ein Signal, kein Preisversprechen. Wer Kosten im Griff behalten will, vergleicht Endpreise, achtet auf zeitabhängige Gebühren und orientiert sich an dem, was andere Fahrer tatsächlich bezahlt haben.

Quellen: electrive.net – „Wegweisendes Urteil: EWE Go soll DCS nur die Preise für Vertragskunden berechnen“ (06.10.2026) · zfk.de – „Diskriminierung an der Ladesäule: Gericht verurteilt EWE Go“ · cash-online.de – „Drei Preise für einen Ladevorgang: Gericht stoppt EWE Go bei Roaming-Tarifen“ (Az. 33 O 2062/25) · teltarif.de – „Hohe Ladepreise für E-Autos: Dieses Urteil macht Hoffnung“ · dmt-puls.de – „Nach Urteil: Fallen bald die Roaming-Preise?“ · elektroauto-news.net – „Urteil setzt Roaming-Aufschlägen Grenzen: Wird Laden nun günstiger?“

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